MERCI PERICOLOSE: IAOPA CONQUISTA L'ESENZIONE PER L'AG

 
L'attività di Lobby di IAOPA in merito all'iniziativa di EASA sulle merci pericolose per le attività aeronautiche non commerciali con aeromobili non complessi ha portato i suoi frutti: gli aeromobili con peso massimo inferiore alle 2 tonnellate sono esentati dall'obbligo di richiedere ed ottenere l'approvazione preventiva al trasporto di tali merci.

La norma, di per se assurda approvata tempo fa dall'EASA avrebbe impedito ad un pilota privato di portarsi a bordo una lattina di olio di riserva piuttosto che 5 litri di AVGAS di riserva. La decisione di EASA è definitiva: "il trasporto di materiali pericolosi da parte di aeromobili di peso inferiore alle 2 tonnellate è lasciata alla discrezione del comandante".

Il delegato di IAOPA, Jacob Pedersen ha dichiarato: E' importante fare le cose correttamente ma non dovremo più chiedere il permesso"  (vi immaginate cosa sarebbe stato l'obbligo di chiedere ad ENAC il permesso di portare un paio di lattine di olio di scorta?).
 
EASA ha, poi, abbandonato l'dea di limitare il tempo di volo per le operazioni non commerciali con aeromobili non complessi : hanno avuto una reazione così violenta da parte del mondo "Commerciale" che non hanno voluto allargare il fronte della  polemica.
In aggiunta è ora stato chiarito molto bene che un aeromobile inserito in un disciplinare (AOC) può passare da attività commerciali ad attività non commerciali senza particolari restrizioni ... ad esempio un aeroplano inserito in un disciplinare per attività commerciali può anche svolgere attività non commerciali ai comandi di un pilota privato.
 
Mr. Pedersen ha anche dichiarato che è importante che le AOPA nazionali sappiano che, sotto le SERA (Regole dell'Aria standardizzate Europee)  ci sono circa 30 punti in cui l'implementazione è lasciata alle autorità nazionali. "Parlate alla vostra CAA a assicuratevi che questa flessibilità sia utilizzata a pieno", ha detto: ad esempio, in VMC le SERA stabiliscono che la visibilità minima sia di 5km a meno che l'autorità nazionale non decida diversamente. Per cui non c'è alcun motivo che l'autorità nazionale ne decida una riduzione.

Il VFR notturno è permesso se l'autorità nazionale lo permette : molti Paesi pensano che siano le regole Europee a deciderlo .. e non decidono (!). Ma non è così: l'EASA ha modificato il testo delle regole proprio per consentire delle deroghe e noi AOPA nazionali dobbiamo approfittarne al massimo.
 
 
 

 

162 SKYCATCHER : CESSNA rinuncia definitivamente alla produzione
 

 
La notizia è fresca: Cessna definitivamente non venderà nessun altro modello 162 Skycatcher . Il sito Web ufficiale del 162 è stato dismesso . Il velivoli invenduti ( circa 80 in inventario )  verranno tenuti  per le parti di ricambio della flotta esistente , che attualmente si attesta a 275 aeromobili . Tale conteggio comprende gli 80 invenduti, il che significa che ce ne sono 195  volanti .

Il 162 ha avuto uno sviluppo tormentato fin dall'inizio . La sua fase di progettazione lo ha visto propulso dal motore Rotax 912ULS ,che avrebbe assicurato un buon payload. In seguito è sostituito con il Continental O - 200D , che viceversa ne ha aumentato il peso ed il consumo di carburante .
 
L'aereo così concepito non solo mancava di autonomia, ma non aveva la capacità di trasportare i piloti più alti, e le persone che avrebbero potuto facilmente entrare in un Cessna 150 non potevano stare comodamente nella minuscola cabina del 162 .
 
Nonostante la cabina di guida avesse  effettivamente spazio per i sedili da spostare indietro , non è mai stato fatto, presumibilmente per problemi di centraggio. Nelle fasi di collaudo  ci sono state due cadute prototipi durante le prove di spin recovery che hanno richiesto modifiche di progettazione. Alcuni dei cambiamenti hanno prodotto onerose  modificazioni post -produzione ai velivoli avviati precocemente in linea di volo.
 
Non ultima, c'è stata la decisione estremamente impopolare per il mercato Americano, di costruire la macchina in Cina con assemblaggio finale in Kansas .
 
Il prezzo iniziale doveva essere sotto US $ 100.000, ma è rapidamente salito al suo punteggio finale di US $ 149.000 .
Cessna non lo ha ammesso,  ma molto probabilmente con tutto il trasporto trans- Pacifico e le due linee di assemblaggio per la produzione di ciascun aeromobile, era in perdita su ogni macchina costruita . L’azienda aveva 1.200 ordini per questo aereo .

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